鋰電池由于其比能量大、循環(huán)壽命長(zhǎng)及重量輕等特點(diǎn)，正在被越來越多地應(yīng)用在電動(dòng)汽車領(lǐng)域。但鋰離子電池低溫性能并不理想，如磷酸鐵鋰電池在-20℃低溫充電條件下，實(shí)際容量?jī)H為25℃時(shí)同等充電條件下容量的70%。即使是低溫效應(yīng)較好的錳酸鋰電池，在-20℃低溫下充電容量也僅為常溫下的80%左右。低溫環(huán)境降低了鋰電池的有效使用電量，限制了鋰離子動(dòng)力電池在北方寒冷地區(qū)的推廣應(yīng)用。

對(duì)鋰電池進(jìn)行預(yù)加熱，是解決鋰電池低溫特性問題的有效方法之一。利用鋰電池自己的電量為加熱設(shè)備提供電源是常用的電池加熱方法，但這種方法會(huì)在加熱過程中消耗掉相當(dāng)一部分電池能量，在一定程度上降低了鋰電池放電的有效容量。

低溫環(huán)境下對(duì)鋰電池充電或使用前，必須對(duì)電池進(jìn)行預(yù)加熱。電動(dòng)汽車車載的電池管理系統(tǒng)(BMS)對(duì)鋰電電池加熱的方式大體可分外部加熱與內(nèi)部加熱兩大類。外部加熱方式有空氣加熱、液體加熱、相變材料加熱，以及熱阻加熱器或者熱泵加熱。這些加熱方式一般位于電池包中，或者設(shè)置在熱循環(huán)介質(zhì)的容器中。內(nèi)部加熱法加熱電池，則是通過交流電流激勵(lì)電池內(nèi)部電化學(xué)物質(zhì)，使電池本身產(chǎn)生熱量。

外部加熱

關(guān)于用空氣加熱的方式，有研究人員利用電池與一套大氣模擬系統(tǒng)進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，相對(duì)于裸露在低溫環(huán)境中的電池，周圍空氣被加熱的電池能夠放出更多的容量。

比起空氣加熱，液體加熱具有更好的導(dǎo)熱率與更高的熱轉(zhuǎn)化效率。但是液體加熱需要更復(fù)雜的加熱系統(tǒng)。液體加熱在電動(dòng)汽車與混合動(dòng)力汽車中的應(yīng)用已經(jīng)有不少實(shí)際案例。比如：在雪佛蘭 Volt 汽車中，環(huán)繞電池組熱交換液，由360V的加熱器加熱。

相變材料加熱電池也已經(jīng)被使用。當(dāng)電池溫度降到相變材料的相變溫度點(diǎn)之后，相變材料儲(chǔ)存的熱量會(huì)被釋放出來，保持環(huán)境溫度恒定，也就是向電池組傳遞熱量。相變材料的主要優(yōu)勢(shì)在于其可以用在溫度變化較迅速的環(huán)境中。

內(nèi)部加熱

交流激勵(lì)加熱，相比于外部加熱來說，另外一種常用的加熱方法，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上會(huì)比較簡(jiǎn)單，就是通過交變的電流加熱電池。它不需要進(jìn)行傳熱結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，只是在電池正負(fù)極加載一定頻率的交流激勵(lì)，激勵(lì)作用在電池內(nèi)部電化學(xué)物質(zhì)上，相當(dāng)于循環(huán)往復(fù)小幅值充放電的效果。

與直流加熱電流相比，交流電流或正負(fù)方波電流在放電和充電周期內(nèi)都可以加熱電池，使得電池溫度上升，而電池荷電狀態(tài)(SOC)基本上是不變的。由于這些特性，交流內(nèi)部預(yù)熱方法成為一個(gè)研究較多的領(lǐng)域。2004 年，國(guó)外一個(gè)研究者率先提出使用交變的電流直接對(duì)鋰離子電池加熱，僅僅利用電池內(nèi)部的電阻效應(yīng)產(chǎn)熱。他們對(duì)不同的SOC 狀態(tài)下和不同溫度下（-20℃~40℃）的不同的電池做了一些測(cè)試。測(cè)試結(jié)果表明，在一定倍率的電流下，所有電池都會(huì)快速產(chǎn)熱。

美國(guó)一個(gè)團(tuán)隊(duì)對(duì)加熱頻率對(duì)加熱效果的影響進(jìn)行了研究，他們?cè)?0.01Hz 到2KHz不同頻率下做了仿真，并將結(jié)果與外部加熱方式做了比較，認(rèn)為內(nèi)部加熱具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

相比外部加熱方法，內(nèi)部加熱避免了長(zhǎng)路徑的熱傳導(dǎo)和靠近加熱裝置的地方局部熱點(diǎn)的形成。因此，內(nèi)部加熱可以以更高的效率，更均勻地加熱電池以達(dá)到更好的加熱效果且更容易實(shí)現(xiàn)。不同的加熱方式總結(jié)如下表：

目前對(duì)內(nèi)部交流預(yù)熱方案研究大多集中在加熱速度與效率上，加熱策略對(duì)預(yù)防鋰沉積等副反應(yīng)的發(fā)生還很少有明確的考慮。實(shí)現(xiàn)預(yù)熱過程中預(yù)防鋰沉積的產(chǎn)生，需要BMS 能實(shí)時(shí)估計(jì)并控制鋰沉積產(chǎn)生的條件。需要基于模型的控制電池低溫下加熱技術(shù)，才能實(shí)現(xiàn)上述功能。隨著新能源汽車的發(fā)展，動(dòng)力鋰電池的使用量也與日俱增，鋰電池低溫下使用急需解決電池預(yù)熱問題，這是一個(gè)距離實(shí)際應(yīng)用非常近的領(lǐng)域。

另外，交流加熱，調(diào)動(dòng)電化學(xué)物質(zhì)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，對(duì)于電池使用壽命的影響，暫時(shí)還沒有看到獲得怎樣的結(jié)論，也是值得持續(xù)關(guān)注的問題。

鋰電池充電預(yù)加熱裝置：電池箱、電源管理系統(tǒng)和充電器
鋰電池或鋰電池模組位于電池箱內(nèi)，其特征是:在所述電池箱內(nèi)設(shè)置電阻加熱絲和溫度探測(cè)器;所述電源管理系統(tǒng)包括:加熱電路開關(guān)、充放電保護(hù)開關(guān)、溫度測(cè)量電路、加熱系統(tǒng)控制電路、電源管理系統(tǒng)微處理器、充放電開關(guān)控制電路和電源管理系統(tǒng)通信端口，溫度測(cè)量電路的輸入端連接溫度探測(cè)器，溫度測(cè)量電路的輸出端連接電源管理系統(tǒng)微處理器，電源管理系統(tǒng)微處理器的一個(gè)輸出端通過加熱系統(tǒng)控制電路連接到加熱電路開關(guān)的控制端，電源管理系統(tǒng)微處理器的另一輸出端通過充放電開關(guān)控制電路連接到充放電保護(hù)開關(guān)的控制端

所述加熱電路開關(guān)連接在電阻加熱絲—端和充電器的負(fù)輸出端之間，所述充放電保護(hù)開關(guān)連接在鋰電池或鋰電池模組負(fù)極和充電器的負(fù)輸出端之間，電阻加熱另一端以及鋰電池或鋰電池模組正極連接到充電器的正輸出端；

所述電源管理系統(tǒng)通信端口與電源管理系統(tǒng)微處理器相連，并對(duì)外連接充電器通信端口;所述充電器包括:調(diào)壓及開關(guān)電路、恒流源、轉(zhuǎn)換及檢測(cè)電路、充電器通信端口和充電器微處理器，所述調(diào)壓及開關(guān)電路的輸入端連接市電，調(diào)壓及開關(guān)電路的輸出端一方面直接連接到轉(zhuǎn)換及檢測(cè)電路，另一方面通過恒流源連接轉(zhuǎn)換及檢測(cè)電路，由轉(zhuǎn)換及檢測(cè)電路輸出連接到充電器的正、負(fù)輸出端,并連接充電器微處理器的輸入端,充電器微處理器的輸出端連接調(diào)壓及開關(guān)電路的輸入端，充電器微處理器與充電器通信端口相連。